Kliknutím zvětšíteLidé, kteří usednou za volant nové Hondy Civic, budou nadšeni z toho, jak přirozeně a snadno se řídí. Dospěl jsem k tomu po dvou stech kilometrech strávených na španělských silnicích během mezinárodní novinářské prezentace nové generace. Ta je v pořadí již jedenáctá a dostává se na trh přesně půl století po vůbec prvním voze s tímto jménem.
Na testovaný exemplář se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.
Zatímco tehdy se jednalo o malý městský hatchback, současný Civic dospěl do velikosti rodinného auta. Navíc, jeho tvary už, na rozdíl od minulé generace, nebudou vadit, usedlejším typům zákazníků. Linie karosérie plynou přirozeně, nenarušují je žádné výrazné spoilery, křidélka, ostré hrany a zlomy. Jediným náznakem snahy po sportovnosti je plastový díl pod zadním nárazníkem, který hraje roli difuzoru. Při pohledu z boku zaujmou tentokrát poměrně velká okna ve dveřích. I třetí okno za zadními dveřmi je docela rozměrné. Přitom je auto stále hodně přikrčené k zemi. Střecha je v úrovni 141 centimetrů nad zemí.
Na délku měří 455 centimetrů. Díky použití zcela nové speciálně pro tento model vyvinuté platformy se mohl prodloužit rozvor o 35 milimetrů v porovnání s končícím provedením. To přineslo zvětšený prostor pro nohy.
Jak jsem si ověřil na vlastní 186 centimetrů vysoké tělo, takový člověk se usadí za stejně velkého řidiče s rezervou zhruba pěti centimetrů před koleny. To potěší. Horší ovšem je, že takto urostlý jedinec už bude tlačit temenem do čalounění stropu. Spíše se zde tedy pohodlně usadí lidé do 180 centimetrů. To většině vlastníků ale vadit nebude. Stejně dozadu obvykle usazují jen menší děti.
Prostor pro hlavu snižuje tvar zádě. Začíná se svažovat už před opěrkami na zadních opěradlech. Víko zavazadelníku je tedy poměrně velké. Aby ho konstruktéři mohli odlehčit, tak použili kompozitní materiál s pryskyřicí.
A když už je řeč o odlehčování, tak přední kapota je pro změnu z hliníku. Pod ní se ukrývá dvojice spolupracujících pohonných jednotek. Ta, která spaluje benzín, ovšem po většinu času slouží jen pro výrobu elektřiny. Tu pak k roztáčení předních kol využívá elektromotor, který disponuje výkonem 180 koňských sil a velmi solidním točivým momentem 315 Nm.
Spalovací motor se ozve po šlápnutí na pedál
Není to ale zase tak úplně jednoduché. Síla „spalováku“ také může přijít ke slovu. Zejména, pokud řidič potřebuje výrazně akcelerovat nebo při sportovním stylu jízdy. O všem si auto rozhoduje samo, není k dispozici žádné tlačítko pro elektrickou jízdu.
Zatímco při klidném stylu jízdy je zvuk zážehového čtyřválce velmi dobře odtlumený, po důrazném sešlápnutí pedálu se připojí přes spojku také spalovací agregát. Pak už je v kabině slyšet docela dost. Naštěstí má sytý sportovní zvuk, takže to není nepříjemné. Zrychlování je plynulé a vlastně nenápadné. Pravdou ale je, že Civic umí zrychlit z klidu na stovku během 7,8 sekundy, což je už je hodnota blízká takzvaným „ostrým“ hatchbackům.
Baterie, která je ukrytá pod zadními sedačkami a částečně zasahuje také do kufru, má kapacitu lehce přes jednu kilowatthodinu. Zejména při popojíždění ve městě pak může být „dobíjecí“ motor nějakou dobu zcela vypnutý.
Baterie se dobíjí rovněž při zpomalování díky rekuperaci. Její míru lze nastavit pomocí páček u volantu. Existují celkem čtyři úrovně, ale úplně velký rozdíl mezi nimi, jak jsem opakovaně vyzkoušel, není.
Jiná pohonná jednotka k mání není. Pokud tedy nemáte zájem o verzi Type-R, která dorazí do Česka během první poloviny příštího roku.
Líbí se mi, že Honda neexperimentuje s ovládacími prvky a neudělila centrálnímu dotykovému displeji na horním okraji palubní desky (ve vyšší výbavě má desetipalcovou úhlopříčku, v nižší osmipalcovou) zásadně větší roli než dosud. Dokonce je přímo na něm tlačítko ze zesilování či zeslabování hlasitosti, fyzické přepínače jsou rovněž pro přepínání mezi rozhlasovými stanicemi. A hlavně, pod displejem na palubní desce jsou kulaté knoflíky pro nastavování teploty dvouzónové automatické klimatizace. Na tradičním místě je také velký spínač varovných světel.
Místo na středové konzole mezi sedačkami obsadila velká tlačítka voliče převodovky. Je zde rovněž přepínač jízdních režimů (k dispozici jsou Econ, Normal, Sport a ještě jeden pro individuální nastavení) a spínač elektrické parkovací brzdy.
Žádné novoty ve způsobu ovládání
Když jsem usedl na místo předního spolujezdce, potěšilo mě, že palubní deska je pěkně rovnoběžná s čelním sklem. V důsledku toho má také zde sedící člověk pro své nohy stejný prostor. Když se totiž designéři a konstruktéři rozhodnou natočit palubní desku směrem k řidiči, ubírá to prostor u jeho souseda. Odkládacích prostor je v kabině docela dost, ale většinou je jejich objem poměrně malý. Zejména přihrádka před spolujezdcem je spíše symbolická.
Sedačky jsou velké a pohodlné. Ve verzi Sport pak mají i poměrně výrazné boční vedení.
To se hodí, protože dobře fungující podvozek auta svádí řidiče na zajímavých silnicích k rychlejším průjezdům zatáček. Jízdní stabilita je nepochybně nadprůměrná. Určitě jí napomáhá zvětšený rozchod zadních kol a již zmíněné prodloužení rozvoru. Strmé a poměrně tuhé řízení je dostatečně přesné a nedotáčivost potlačena na minimum.
Jen na brzdy je třeba si chvilku zvykat. Účinek nastupuje velmi pozvolna, při potřebě výraznějšího zpomalení je tedy nutno na pedál šlápnout opravdu důrazně.
Organizátoři pro testovací jízdy ve Španělsku vybrali silnice s vyžehleným povrchem. Nerovností na nich bylo jen málo. Vlastně jsem odpružení mohl vyzkoušet pouze při přejezdu zpomalovacích prahů, kterých naopak bylo na trase hodně a různých typů. Od poměrně dlouhých a a pozvolných až po klasické i u nás známé černo-žluté plastové. Všechny však Civic zvládal s ladným a tichým zhoupnutím. A to i tehdy, když jsem občas před nějakým zapomněl výrazněji zpomalit. Neměly by ho tedy znervóznět ani proděravělé české okresky. Na nich auto vyzkouším až během podzimu, kdy první exempláře nových Civiců dorazí do českých autosalonů.
V dnešní době drahých pohonných hmot nepochybně potěší, že nový Civic umí jezdit takzvaně za málo. Nejdelší trasu, která vedla jen minimálně po dálnicích, jsem absolvoval svižným, ale ne dravým stylem, se spotřebou 5,2 litru. Venkovský okruh, na kterém jsem na plyn šlapal důrazněji, se pak na displeji palubního počítače projevil hodnotou 6,7 litru.
Tuzemské zastoupení Hondy již zveřejnilo český ceník vozu. Za nejnižší výbavu Elegance se platí 769 000 Kč. Obsahuje již kola z lehké slitiny, parkovací kameru, parkovací senzory na obou koncích auta, dvouzónovou klimatizaci, navigaci a spoustu elektronických asistentů. Například adaptivní tempomat, asistenční systém pro jízdu v koloně, čtení dopravních značek a tak dále.
36
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
