Nejlepší by byl přímo síťový dopravce s návaznými lety, ale budeme realisté a budeme požadovat minimálně codeshare na cílovém letišti tak, aby to nebyla jen linka takzvaně point-to-point, ale aby cestující mohli na daném letišti přestoupit a pokračovat ve své cestě dále,“ říká v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz.

Není letiště pro vás největší hrůza, pokud jde o dopravu v kraji?
Jedna věc je mediální hrůza a druhá věc je opravdická hrůza. Opravdická hrůza je 2 800 kilometrů silnic druhých a třetích tříd a více než tisícovka silničních mostů, na které se mnohdy padesát let nesáhlo. To pociťují obyvatelé kraje dnes a denně. Ano, letiště je samozřejmě mediálně velmi sledované. Je velmi paradoxní, že zrovna v době, kdy letiště vykázalo nejvyšší počet přepravených cestujících a nejvyšší počet carga, se letecké společnosti rozhodly zrušit své pravidelné linky. A přiznávám, je to průšvih. Ale trochu jiný, než se zdá. Když jsme se seznamovali s fungováním letiště, tak jsme měli řadu schůzek se zástupci zahraničních firem, které zde v regionu působí, jako například Siemens, ABB, Tieto nebo nově Porsche. Od nich každý týden někam létá několik set lidí. Pro manažery těchto firem je naše letiště tedy nesmírně důležité. Stejně tak je ale důležité, aby i místní zaměstnanci mohli využívat přímo našeho letiště při svých služebních cestách. Když to letiště tady nebude fungovat, tak ani ty firmy sem nepůjdou.



Katovice regionu nestačí?
Leží v jiné zemi, což je psychologická překážka právě pro cizince. Oni tady svoji pobočku nezřídí, i když letiště v Katovicích je odsud hodinu a čtvrt autem. Pro ně je to prostě jiná země. Proč by zřizovali pobočku tady, když to mohou udělat přímo v Polsku. Když to s nimi probíráme, tak pro tyto firmy je existence letiště opravdu zásadní. Obyvatelé kraje jsou poměrně citliví na cenovou politiku a je jim jedno, zdali letí na výlet do Barcelony z Ostravy nebo Katovic. Tím se dostáváme k tomu, co by kraj mohl a měl platit. Za krajské peníze se bude létat do významných evropských leteckých přestupních uzlů, což je primárně záležitost byznysových klientů. Toto bude kraj podporovat, stejně jako to dělá u autobusů a vlaků. Ne, že bychom nemysleli i na běžné obyvatele kraje, ale je velmi problematické vyjednávat o linkách do turisticky zajímavých destinací, když zde není jasně prokazatelná poptávka. Turistické linky by tedy měly být plně v rukou leteckých společností a jejich komerční politiky. Jestli si taková turistická linka na sebe nevydělá, máme smůlu. Měli jsme létat více nebo nechtít letenku za 10 eur.



Do Ostravy létaly fakticky jako byznysová linka České aerolinie, které nyní skončily. Myslíte, že se to dá vrátit? Nenabízeli jste jim na to nějakou dotaci?
Nabízeli jsme ČSA téměř stoprocentní refundaci poplatků. To bylo více než milion korun na rotaci za rok. Veškeré letištní služby by měly zdarma. Na základě toho vznikl na jaře jejich plán s 16 rotacemi a na podzim z 13 rotacemi. Výsledkem je nula. Politika nového majitele je jasná, chce mít boeingy jednoho typu, což se dá i pochopit. Do Ostravy ale téměř dvousetmístné letadlo létat nebude, z obchodního hlediska je to nesmysl. Takže ČSA jsou asi na dlouho minulostí. A létat do Prahy s jiným dopravcem a nechat pasažéry v Praze absolvovat znovu celé odbavení, to by určitě nefungovalo.



Jako kraj jste zkoušeli soutěžit linky do Helsinek a Amsterdamu. Proč to nebylo úspěšné?
Jako jedni z prvních jsme měli nachystánu soutěž v závazku veřejné služby. A máte pravdu, že první výběrové řízení bylo špatně. Nevhodné podmínky na letadlo, přísné podmínky na bázování, a tak dále a tak dále. Na základě připomínek dopravců jsme podmínky upravili, ale bohužel nikdo na to nezareagoval. Všichni reagovali pouze na tu první verzi. Skončilo to tedy špatně. Pak se létala ještě Dubaj, kterou jsem zdědil a nechal běžet. Čistě z ekonomického pohledu jsme ale na tom vlastně dobře vydělali. Travel Service prodělal.

Jak to?
Vrátili nám všechny peníze, protože provoz linky ukončili předčasně. Za loňský rok to bylo přes 9 milionů korun. U Dubaje se jasně ukázal zásadní význam ceny letenky. Když stála pět tisíc, tak bylo letadlo plné, když šest tisíc, tak už bylo plné jen z 80 procent, a když sedm, tak bylo poloprázdné. Travel Servisu ovšem nevycházela ekonomika nikoliv z důvodů ceny letenky, ale proto, že v Ostravě nebázoval letadlo. To muselo vždy odněkud přiletět. Všem bylo jasné, že to tak dál fungovat nemůže, aby letadlo přiletělo z Varšavy prázdné. Že je třeba létat v nějakém trojúhelníku. Přišel ale další negativní faktor, letiště v Dubaji se bude opravovat a Travel Service tam dostal naprosto nevhodný slot někdy ve tři ráno. To byl poslední hřebíček do rakve.



Mluví se o nové lince polské společnosti LOT z Varšavy do Ostravy. Jak daleko jsou jednání?
Jedná se. Neřešíme provozní model na rok, chceme se dívat do budoucna. Polská vláda chce do varšavského letiště investovat v přepočtu 210 miliard korun, hodlá z Varšavy vybudovat jedno z největších letišť v Evropě. Druhá věc je, že LOT není hloupý a ví, že když nabídne spojení Ostrava – Varšava, tak tím přebere Českým aeroliniím řadu klientů, kteří jinak létají z Prahy. To jsou zásadní východiska pro jednání.

Vy osobně létáte odkud? Kdybyste se třeba teď dozvěděl, že zítra musíte do Bruselu.
Fičím vlakem do Prahy.

A není lepší letět z Katovic?
Z Katovic se do Bruselu nelétá, jen z Varšavy nebo Krakova. A Krakov je zase pro mě daleko, dvě hodiny autem. To radši pojedu vlakem do Prahy. LOT si je toho vědom. A je si vědom i toho, že Ostravané mají dnes značný podíl dovolenkových pobytů koupených přes polské cestovní kanceláře.



Vraťme se k tomu, jaké má kraj s letištěm záměry.
V první řadě chceme, aby místní mohli z Ostravy odletět někam ven, a tím teď nemyslím lety na prodloužený eurovíkend, ale lety pracovní. Musíme také zajistit, aby „Herr Manager“ z německé centrály mohl jednoduše přiletět sem. Když jsme se dívali na statistiky, kdo platí za letenky, tak z nějakých 75 procent to jsou cizinci mířící do Ostravy. Musíme se zaměřit na člověka, který sem dopoledne přiletí, jde třeba do Siemensu na poradu a oběd s kolegou, večer jde na Stodolní a ráno letí zpátky. Češi zase musejí letět směrem ven ráno. Tím ale nechceme potlačovat nízkonákladové společnosti. Budeme nesmírně rádi, když se bude z Ostravy létat do turisticky oblíbených destinací, jako je Barcelona, Řím, Dublin a podobně. Nicméně, zde musí být prvotní zájem ze strany těchto společností. Incentivní (slevové) programy pro tyto společnost letiště vyhlašuje právě v těchto dnech.

Když to shrnu, potřebovali byste tu bázované letadlo.
Bylo by to nejlepší. Ideální slot je pro nás brzy ráno odletět a pozdě večer přiletět. Z našeho pohledu je vhodné přilákat spoje ze západu pro byznysmeny, protože drtivá většina firem tady je západních. Z Německa, Holandska a dalších zemí. Na rozdíl od jiných letišť můžeme leteckým společnostem nabídnout něco navíc. Nyní je na letišti jedna, a od podzimu budou dvě gigantické haly na opravy, a vedle je lakovna.



Na to asi ale LOT nenalákáte?
Proč myslíte? Oni mají mnoho letadel a někde je opravovat musejí.

Mluvíte stále o Němcích, jak létají Korejci?
U nich je to jinak, ti co létají hodně, mají rodiny v Praze. Skončí svůj manažerský turnus, pak jedou na tři dny za rodinou do Prahy, pak letí do Koreje. Logicky by dvakrát týdně naplnili linku Ostrava – Soul, ale protože mají rodiny v Praze, tak létají z Prahy.

Budete dělat na spoje opět nějakou veřejnou soutěž?
Určitě budeme dělat soutěž na to, co jsem říkal, tedy ranní lety z Ostravy a dopolední lety ze západu k nám. Na to budeme vyhlašovat závazek veřejné služby. Jiná možnost ani není. Ideální by bylo spojení do jednoho z německých letišť, jako je třeba Mnichov, Düsseldorf, Frankfurt nad Mohanem. Nejlepší by byl přímo síťový dopravce s návaznými lety, ale budeme realisté a budeme požadovat minimálně codeshare na cílovém letišti tak, aby to nebyla jen linka takzvaně point-to-point, ale aby cestující mohli na daném letišti přestoupit a pokračovat ve své cestě dále. Druhou zákonnou možností, jak rozlétat nějakou linku je model „Dubaj“ – tedy princip soukromého investora. Dali bychom nějaké peníze a očekávali, že se za pár let vrátí. Stejně jako by to udělal soukromý vlastník. Obě metody ale musí mít razítko Bruselu, který rozhoduje, jestli je to v pořádku, jestli veřejné peníze investované do této destinace jsou dobře vynaložené.

#galerie|3820628#

Když teď prošla linka Vilnius – London City, tak by možná prošel i spoj Brno – Ostrava.
Myslím si, že by třeba neprošla Ostrava – Vídeň, protože by řekli, že jste tam za tři hodiny vlakem. Určitě by neprošla Praha – Ostrava.

Jak vůbec v letecké dopravě funguje závazek veřejné služby?
Stejně jako v autobusech, je to model brutto. Kraj platí dopravci všechny náklady s linkou spojené, od leasingu letadla, přes letušky, benzín, letištní poplatky až po webhosting serveru s prodejem letenek. A naopak všechny tržby jdou za krajem. A dopravce musí ukazovat účetnictví finančnímu úřadu. A to je pro nízkonákladové společnosti zásadní problém, díky kterému se těchto soutěží neúčastní. Navíc, pověst českých finančních úřadů se po Evropě rozšířila velmi rychle…



Jaké jsou tak cenové relace na evropskou rotaci?
Pohybuje se to zhruba v relaci 10 tisíc eur a více na jeden let, podle vzdálenosti. U Amsterdamu byl předpoklad 90 milionů korun za tři rotace a Helsinek 60 milionů korun za dvě rotace týdně. To jsou platby za rok hrubého, protože kraj by dostal tržby z letenek a reálně by zaplatil daleko méně. Varšava bude výrazně levnější, protože společnost LOT se chce na riziku provozu linek výrazně podílet.

Nehrozí, že u brutto modelu nemusí mít aerolinka přílišný zájem na naplnění letadla. Kdo dělá marketing?
Pojmenoval jste přesně největší nedostatek „brutto“ režimu. Ten je pro mě jako „ódeesáka“ strašný. Z autobusáků se stali taxikáři bez jakéhokoliv zájmu o cestující, nejlepší je, když jede autobus prázdný, protože se neošoupou sedačky a ušetří se za naftu. Ale bohužel podle dnešního zákona je prakticky nemožné zadat transparentní a nediskriminační podmínky výběrového řízení v jiném režimu. Proto jsem u autobusových dopravců našel model, jak je zainteresovat. Dopravcům jsme dali bonus za počty cestujících. Stejně tak by to bylo i u letadel. A tento bonus by už byl přímo v zadávacích podmínkách, takže by nabídková cena mohla být nižší. A marketing by musel být společný, jinak to nedává smysl.

Už tedy jednáte s nějakými novými leteckými dopravci?
Ano, ale ještě nemůžeme říci, s jakými, protože je to divoký trh plný náhlých zvratů, jak se mnohokrát ukázalo v minulosti.

Zmiňme ještě chartery, což je asi hlavní letecký byznys v Ostravě.
Ano, letiště žije hlavně z léta. Z těch necelých 380 tisíc cestujících ročně jich 300 tisíc letí na dovolenou. Takže největší byznys je dobře spolupracovat s dominantním přepravcem Travel Sevice, aby neodešel jinam a aby ještě více rozšířil nabídku letů z Ostravy. A hlavně donutit cestovky, aby Ostravu využívaly. Obyvatelé kraje jsou tvrdí v práci, ale už méně při výběru dovolené. Klidně sednou na vlak s tím, že si v něm dají tři piva, a poletí k moři z Prahy. To je špatně. Lidé mají seřvat cestovku, že chtějí za stejnou cenu a v normální čas letět z Mošnova a ty tři piva si dát tam. To je třeba neustále omílat, tam je potřeba zaměřit marketing. A samozřejmě dělat všechno proto, aby naopak i cizinci létali na dovolenou k nám. Ač se to mediálně nezdá, máme v kraji fakt co nabídnout, a zvyšující se počet turistů to dokazuje.



Co nákladní doprava na letišti?
Dráha letiště měří 3,5 kilometrů a patří k nejdelším v Evropě, to je obrovská výhoda. Navíc šířka 63 metrů je také unikátní, vždyť Praha má šířku dráhy jen 45 metrů. Podle mě má letiště jako logistické centrum velký potenciál. Působí zde firmy jako Dachser, DB Schenker nebo DHL, rozšíří se sem koleje ze Studénky. I kdyby letadla přepravovala jen jedno procento nákladu, tak je to několik letadel denně. Tímto směrem jdeme a za rok se povedlo docela hodně, většina pozemků už má konkrétního kupce.



Je stále ve hře i možnost, že by kraj letiště pronajal?
Ano. Osobně jsem pro, bylo by to pro kraj nejjednodušší řešení a pro rozvoj letiště určitě řešení nejlepší. Soukromník je vždy lepší hospodář. Soukromý provozovatel nemusí řešit zákon o veřejných zakázkách a má neskonale větší možnosti. Zároveň by to byl ale velmi složitý proces. Hraje tam roli spousta věcí, zejména udržitelnost dotací, kterých je na letišti za několik miliard korun. Nechceme také letiště rozparcelovat na solární elektrárny nebo z něj udělat jen výcvikové centrum pro malá letadla. Ale je to varianta, ke které se možná po roce 2020 dostaneme. Zatím je za provoz letiště zodpovědné jeho stávající vedení.