Hovořil nejen o nutnosti vysoce dotovat dopravní podnik, ale i o klíčových investicích. Řeč přišla na několik nových tramvajových tratí i klíčové silniční stavby.

close Politik Jan Dohnal při focení pro Deník, 26. října 2022, Ostrava. info Zdroj: Deník/Lukáš Kaboň zoom_in  Jan Dohnal. Jaké jsou pro vás priority v oblasti dopravy?
Doprava měla tři velká témata, která rezonovala už ve volební kampani a která jsou pro nás naprosto zásadní. Jsou to dostavby tří klíčových dopravních staveb, které městu chybí. Vezmu je v tom pořadí, v jakém jsou klíčové pro mě. Dostavba Místecké kolem Tatranu, kde jsme i nejdál. Následuje Severní spoj, k jehož dostavbě ještě povede dlouhá cesta, ale je to bytostně důležitá stavba pro Porubu. A do třetice je to postavení třetího mostu přes Odru v úrovni Outlet Arény směrem na Prajzskou. Bude tomu třeba věnovat velké úsilí, bude to hodně o jednáních se státem i s krajem, protože město to nemá čistě ve svých rukou.

A co se týče vnitroměstských staveb, které závisí primárně na městu?
Z těchto staveb mohu zmínit například rozšíření Moravské ulice na pomezí Jihu a Vítkovic v úseku mezi Místeckou a Závodní, můžeme se bavit také o dalších rampách, které nám chybí v Rudné ulici při nájezdu z Místecké. Vyřešilo by to problém ucpaných Vítkovic a Rudné, dosud pro to ale nikdo neudělal ani čárku. Nechci slibovat, že když se do toho nyní dáme, za čtyři roky budou rampy stát, protože tak rychle to určitě nebude, ale myslím si, že je nejvyšší čas se tomu začít věnovat. Určitě nás čeká stavba prodloužené Krmelínské, což je sice akce kraje, ale město tam řeší výkup pozemků. Měl by to být jakýsi obchvat Ostravy-Jihu, pro který se dosud také mnoho neudělalo. Priority musí být stanoveny podle určitého časového rámce, v němž chceme stavby realizovat.

Kdy by reálně mohla stát prodloužená Místecká, u níž už jsou hotové některé studie?
Studie jsou, existuje i memorandum mezi státem, krajem a městem, nyní se kreslí projekt a vyřizují patřičná povolení. Tuto stavbu bude dominantně investovat Ředitelství silnic a dálnic, tedy stát, nyní se bavíme s ministerstvem dopravy, aby v dohledné době byly na tuto stavbu ve státním rozpočtu alokované peníze. Věřím, že je to otázka let 2026, nanejvýš 2027. Dříve to nemá moc smysl, protože stavba nebude legislativně nachystána, co se týče výkupu pozemků a povolení. Zástupci státu tady několikrát byli, vědí, že je to pro nás priorita a troufám si tvrdit, že zde je téměř stoprocentní jistota, že prodloužená Místecká dostane zelenou.

Jak to vypadá se Severním spojem? Před pár lety mi zodpovědní lidé říkali o reálném a zároveň několikrát posunutém termínu do roku 2030…
Tady je více neznámých, nemáme vydaná patřičná povolení, navíc zde dojde k rozsáhlým výkupům pozemků, které pod plánovanou stavbou jsou. Přesto si nemyslím, že se bavíme o dramatické hudbě budoucnosti, jsem přesvědčen, že to bude o rok dva později oproti prodloužené Místecké. Pro mě je rok 2030 naprosto nejzazší termín.

Neměly by být zmíněné rampy na Rudné pro vnitroměstskou dopravu ještě prioritnější?
Ale já to skutečně vidím jako velký problém, ovšem i kdybychom dnes vše spustili, do roku 2030 stejně nebude nic. Pojďme na tom začít dělat, ale nemůžu slíbit, že budou stát za pět let, to zkrátka není reálné. Je to priorita, otevřeme jednání, začneme kreslit řešení, budeme se bavit s vlastníky, ale to všechno trvá. Něco je státu, něco je města, nachází se tam drážní těleso, po kterém jezdí podél Místecké tramvaj. Neberme však priority podle toho, co je více a co méně důležité, ono to má souvislost i s reálným časovým provedením.

Pojďme k hromadné dopravě. Nevidíte jako hrozbu zvyšující se dotace na provoz dopravního podniku? I přes prodej Ekovy to v minulém roce bylo 1,75 miliardy korun z městské kasy. Utáhne ostravský rozpočet výdaje přes dvě miliardy?
Řekněme si to na rovinu. Máme velmi kvalitní dopravní podnik, který je z mého pohledu v rámci republiky nejmodernější. Je to neporovnatelné s tím, co jezdí jinde. Ruku v ruce s tím jde to, že je i nejdražší. Navíc dopravní podnik velice draze zaplatí i za nárůst energií, kdy jen v tomto roce očekáváme doplatek ve stovkách milionů korun, přesněji zhruba o dvě stě milionů korun víc než dosud, a to jen na elektřině a plynu pro autobusy. Navíc neustále rostou náklady na platy řidičů. Dopravní podnik skutečně něco stojí, bohužel proti němu hraje i geografie města, které je na svůj počet obyvatel plošně velice rozlehlé a dopravní podnik přepravuje lidi na velké vzdálenosti přes „prázdné“ lokality. Tramvaj kolikrát jede prázdným územím, ale provoz stojí stejně jako v přelidněném sídlišti. To je naše nevýhoda, každopádně veřejná doprava je a bude preferovanou dopravou městem, spíše bychom se tedy měli zamyslet nad tím, jak těch lidí do MHD dostat ještě víc.

Jinými slovy, Ostrava bude i dvoumiliardovou dotaci, což je asi šestina celého stávajícího rozpočtu města, muset zvládnout. Je to tak?
Ostrava to bude muset zvládnout. Nechci v tento moment, kdy jsem ve funkci něco přes týden, říkat, co všechno se v dopravním podniku bude muset odehrát, aby ta čísla byla příznivější. Obávám se, že provoz výrazněji zlevnit neumíme, protože nechceme snižovat platy v dopravním podniku, nechceme propouštět a nechceme ani drasticky omezovat spoje. Výdajová stránka se nám tedy znatelně nezmění. Zkrátka je to fakt, provoz se prodražuje a město na něj v tento okamžik určitě musí přispívat dál. Také proto si musíme říct, jak zvýšit příjmy dopravnímu podniku i jinak než z rozpočtu města. Jak nalákat nové lidi, kteří si koupí časové kupony. Jak třeba i upravit spoje, protože na některých linkách si dopravní podnik konkuruje s krajem. Nějaké dílčí kroky určitě začneme dělat, primárně se zaměříme na příjmy.

S dopravním podnikem souvisí i několik uvažovaných tramvajových tratí. Která má ve vašich očích největší prioritu?
Z pohledu města je logické rozvíjet tramvaj uvnitř města, k tomu se ještě vrátím. Meziměstská tramvaj do Karviné je zajímavý projekt primárně kraje, který dává ekonomickou logiku, protože s ohledem na vícezdrojové financování může být výsledkem to, že pokud se trať skutečně postaví, bude její provoz daleko levnější než současný autobusový provoz.

Sice je to otázka poměrně vzdálené budoucnosti, ale není i tato trať cestou, jak dopravnímu podniku získat další cestující?
Ono to tak do jisté míry bude, nevím, jestli to budou davy, ale určitě si nějaké nové cestující oproti autobusům získá, protože je to komfortnější způsob dopravy. Do jisté míry si převezme lidi, kteří dnes jezdí autobusy a někteří noví určitě přibydou.

To se však bavíme o krajských autobusech, tedy bez přínosu pro kasu DPO…
Nebude to ale čistě akce dopravního podniku, sice ji bude dopravně provozovat, ale finančně se na tom budou podílet i města, do nichž tramvaj pojede, tedy v první fázi Orlová, Karviná. A logicky, pokud za nimi půjdou nějaké výdaje, půjdou za nimi i příjmy. Přínos této větve tedy nějaký bude, ale nijak masivní. Pro samotný chod veřejné dopravy je tedy lepší rozvíjet infrastrukturu uvnitř města než za jeho hranicemi.

Tímto se obloukem vracíme k vnitroměstským tratím. Jedna z nich se léta plánuje v Porubě, projekt však na veřejnosti částečně utichl…
To bych úplně neřekl. V minulém i tomto roce proběhla další veřejná projednávání ohledně posouzení EIA. Výsledkem je, že se EIA musí přepracovat, projekt ale běží dál. Nemůžu teď říct, jestli tramvaj bude, nebo ne, osobně si myslím, že by se tramvajová doprava ve městě rozvíjet měla. Jako občan si myslím, že tam tramvaj patří, jako politik se ale budu rozhodovat podle dat, která budou k dispozici. Musíme počkat na nová posouzení, na přepravení modely a z toho nám vypadne, jestli se tramvaj vyplatí, nebo nevyplatí postavit. Faktem je, že je kapacitnější, ekologičtější i levnější než autobusová doprava.

Není to ale jediná trať, o které se v Ostravě hovoří…
Plánuje se jich vícero. Mimo jiné tramvajové propojení Dolních Vítkovic s centrem města v oblasti Černé louky, takzvaná Jedna míle. Je to tramvaj, která vznikne v celé jedné nové městské čtvrti, takže pro ni udělejme co nejvíce. Jisté otazníky visí nad dalšími dvěma tratěmi, o kterých se v Ostravě mluví. První z nich by mohla vést do průmyslové zóny v Hrabové, kde ale čísla příliš dobře nevycházejí, takže si musíme říct, zda v ní vůbec pokračovat. Druhá by měla vést na Landek, kde by se postavil tramvajový most přes Odru k hornickému muzeu, kde by se tramvaj ukončila a zároveň by tam vzniklo velké záchytné P+R parkoviště.

V praxi by to tedy bylo odsunutí zmodernizované smyčky Hlučínská o úroveň dál, za řeku, aby se více ulevilo přetížené výpadovce na Hlučín?
Přesně tak. Předpokládáme, že dříve či později další silniční most přes Odru vznikne, ale je to přesně, jak říkáte. Pokud by parkoviště a nástupní bod na tramvaj byly už na petřkovické straně, intenzita dopravy by se na stávajícím mostě jistě částečně snížila.