Černá kostka, koncertní síň, „vyšperkovaný“ parkovací dům. To jsou stěžejní investice, které se plánují v budoucnu patrně klíčové části krajské metropole. Ať už v to lidé věří, či ne, ať se jim to líbí, nebo ne. A ulice 28. října, která nejen tyto chystané stavby dopravně rozděluje, podle vyhodnocení města neodpovídá podobě, jakou by takto významná tepna de facto v centru města měla mít. Její vzhled se proto razantně změní.

„Ulici proměníme v místo, které jednotlivé části města spojuje, nikoli je rozděluje a je pro ně bariérou. Řešíme ji jako celek, tedy včetně vedení cyklodopravy, veřejné dopravy, ale třeba i otázky stromů kolem ní,“ popsala investiční náměstkyně primátora Zuzana Bajgarová, podle níž celý projekt naváže na rovněž chystanou přestavbu náměstí Republiky.

Od divadla po park

„Dvanáct kilometrů silnice, počítáme-li ji a její okolí obousměrně, je poměrně dost na jednu vizi. U Domu kultury města Ostravy (DKMO) je 20 až 25 metrů široká, v Porubě i 45 metrů, jinde zase jen 12 metrů. Je to pestrý prostor. Jako první k proměně jsme vybrali nejdůležitější úsek u DKMO. Prioritami jsou širší chodníky, prostor pro cyklisty a opatření, jak omezit tranzitní dopravu, k čemuž tato ulice, ale třeba ani navazující Opavská ulice v Porubě nejsou určeny,“ vysvětlila architektka Zuzana Paclová z Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA), který zpracoval koncepci, jež bude i nástrojem pro zadávání města i soukromých subjektů v dané lokalitě.

Vedení města se svým ateliérem vizi v úterý představily veřejnosti a v příštím roce by chtěly od pražského studia Atelier 111 architekti znát konkrétní podobu prvního proměněného úseku. Ten bude dlouhý zhruba 650 metrů, začínat bude u Divadla Petra Bezruče a končit bude zároveň se sadem Milady Horákové.

Vozidel neubude

„Současný stav neodpovídá významu staveb plánovaných v této lokalitě,“ ví architekt Jiří Weinzettl z Atelieru 111 architekti. „Chtěli jsme proto co nejvíce propojit stavby jako knihovnu a filharmonii, bojovali jsme však se stávajícím dopravním zatížením. Z dopravních modelů nám vyšlo, že oproti stávajícímu stavu, což je asi 14 tisíc aut denně, se při realizaci všech těchto investic dostaneme do rozmezí 10 až 20 tisíc aut za den, takže naše ideály sdíleného prostoru pěších a aut ruku v ruce vyšly jako nereálné,“ popsal Weinzettl prvotní představu i odhadované budoucí dopravní zatížení místa.

Třicítkou

Na základě stanovisek dopravních odborníků z Ostravských komunikací tak v ateliéru vzešla vize, v níž uprostřed pojedou tramvaje v kolejišti zakrytém velkoformátovou pojezdovou dlažbou. Po jeho stranách bude vyasfaltovaný silniční pruh, který od chodníku a cyklostezky oddělí dvoumetrové pruhy se zelení i vzrostlými stromy. „Ty vytvoří optickou i pocitovou bariéru mezi nezbytnou silnicí a jejím okolím. Dopravu v místě zpomalíme vytvořením ostrůvků u přechodů a těmito zákrutami snížíme rychlost na třicet kilometrů v hodině,“ prozradil architekt.

Že by se z bulváru 28. října mělo stát popojíždějící parkoviště však město vylučuje. „Otevřeně říkáme, že doprava pro nás nejsou jen auta, ale i cyklisté, chodci a MHD. Hledáme mezi tím vším rovnováhu. Zátěžové časy pro osobní dopravu představují asi jen čtyři hodiny z 24 hodin denně a nemůžeme moderní prostor dimenzovat jen na tuto čtyřhodinovou zátěž,“ zdůraznila Zuzana Bajgarová, podle níž je cílem pouze odklonit tranzitní dopravu.