Porážková i Českobratrská budou přemostěny. Jde vlastně o třetí výraznou rekonstrukci komunikací za posledních 170 let.

Od třicátých let 19. století, kdy byla Moravská Ostrava na prahu industrializace, se naše město potýkalo s nedostatečností silnic a cest. Hlavní význam tehdy měla takzvaná říšská silnice spojující Opavu s Těšínem. Procházela centrem města přes dnešní ulice Velkou a Kostelní. S rozvíjejícím se průmyslem tyto uličky dopravní frekvenci nestačily a městská rada byla přinucena situaci řešit. Městští radní se ke změnám - na svou dobu radikálním - odhodlali.

Říšská silnice

V roce 1842 byla středem náměstí proražena nová ulice. Ve středu jihozápadní fronty náměstí byl zbořen jeden dům a na protější straně severovýchodní fronty dva domy. Vzniklou mezerou mohla být vedena nová říšská silnice. Pro zrychlení dopravy přes Ostravici na Slezskou Ostravu byla v květnu 1847 zahájena stavba nového řetězového mostu. Dokončen byl v roce 1851 a projektován tak, aby jím mohl projet povoz plně naložený senem.

Důležitá říšská silnice spojovala odlehlé provincie rakousko-uherské monarchie, především ale Halič. Po ní byly každoročně hnány desítky tisíc kusů černého dobytka na proslulé ostravské dobytčí trhy. Důležité byly i okresní silnice, které město spojovaly s Místkem a Frýdlantem nad Ostravicí. Provoz na nich vzrostl po roce 1829, kdy byla ve Vítkovicích uvedena do provozu Rudolfova huť. Z Frýdlantu se do vítkovické pudlovny dováželo surové železo k rafinaci a opačným směrem proudilo ostravské uhlí.

Chybné prognózy

V polovině 19. století byla nedostatečná doprava hlavní brzdou rozvoje průmyslu v Moravské Ostravě. Všechny tehdejší i pozdější pokusy vyřešit přetíženou ostravskou dopravu lze přirovnat k rozhodování generálů, kteří svou armádu připravují na minulou válku. Vývoj pokaždé všechny předpoklady, dokonce i smělé plány, předběhl. Začátkem šedesátých let minulého století byl vytvořen velkorysý hlavní generel rozvoje městské dopravy v Ostravě. Jenže vycházel ze podsazených čísel. V roce 1969 v Ostravě bylo denně uskutečněno automobily šedesát tři tisíce jízd. V roce 1966 připadl jeden automobil na 24 obyvatel. V roce 1970 bylo v centrální části města 4283 motorových vozidel. Podle tehdejší prognózy to v roce 2000 mělo být dvacet čtyři tisíc vozidel.

Dnešní skutečnosti jsou několikanásobně vyšší. V roce 2006 vzrostl počet automobilů ve městě o 3,1 procenta, na sto obyvatel města připadá 44,2 motorových vozidel, jen osobních aut je přes sto osm tisíc. Tak obrovský nárůst nepředpokládal ani nejodvážnější prognostik.

Příliš mnoho aut

Jestliže se pro odlehčení městské dopravy vybudovaly ulice Rudná, Bohumínská, modernizovaly 28. října, Plzeňská, Místecká, Nádražní a další, zlepšení dopravní situace nebylo znát. V rámci dnešního strategického plánu rozvoje města se počítá s novou dálnicí, modernizací Českobratrské a její napojení na Hornopolní a hlavně Místeckou, která bude přivaděčem k dálnici D 47. Nicméně ulice Nádražní, Sokolská, Poděbradova, ale i Českobratrská, zůstanou úzkými dopravními hrdly. Kdysi supermoderní Gottwaldova třída, dnes 28. října a Opavská, jsou v dopravních špičkách blokovány nekonečnými kolonami aut. Bude třetí velké přebudovávání komunikací Ostravy úspěšné?

Jsou schopni stratégové rozvoje města odhadnout, jaká bude dopravní situace v následujících desetiletích? Přejme si, aby to tak bylo, až doposud se to otcům města za poslední dvě století nepodařilo.